Паровозы, паровозы, паровозы.

 
Сегодня в Ростове самый жаркий день в году, за 40 и плавится асфальт. Я знаю, что все вы зависли на своих яхтах где-то между Фиджи и Соломоновыми и плюете на страдания простого народа. Но я не таков. Я отправился туда, где человеку и зимой и летом  приходилось не просто сидеть, а работать рядом с раскаленным огромным котлом. Нет, не в ад, туда еще успеем. Отправился я в музей паровозов.

В паровозной будке я до этого не бывал. Но взобравшись по крутой лестнице и усевшись  в видавшее виды кресло машиниста, я почувствовал, что попал в очень знакомое, почти родное место. В следующем паровозе  те же ощущения, и в следующем…

Ну конечно. Это кабина звездолета из повести братьев Стругацких, в которой я провел многие месяцы своей юности. Та же атмосфера дальних странствий и безумно сложная техника, внушающая немое уважение.

Хотя я думаю управлять звездолетом несколько проще, чем этим чудо - агрегатом, в котором горит несколько тонн угля и кипит несколько кубометров воды, а вы сидите, почти обняв его. И встречный ветерок на скорости всего 40 км в ч. не спасает.

С вас не просто течет, вы плавитесь, а в раскаленную топку приходится бросать и бросать уголь.
Паровоз – техника уникальная и очень специфичная. Понять ее тонкости трудно даже мне, всю жизнь обтирающему животом всякие станки и механизмы, тем более вам, живущим в основном на собственных яхтах. Поэтому составил этот фотопутеводитель для лучшего понимания о чем  и про кого этот музей.
Первое, что советую сделать посетителям, это найти и поклониться паровозам серии «Э». Их в музее четыре. Два стоят торжественно, с табличками. Это Эу 709-84

И Эм 721-68

А двое на запасных путях. Эм 729-29

И Эа 3510

Строились эти паровозы в Советской России в 20-х, 30-х годах, на всех главных паровозостроительных заводах: Брянском, Луганском, Сормовском, Харьковском. Но, по сути, эти модели паровозов  были модернизациями еще царских образцов. А дедушка их был построен в 1900 г в Австрии.
На подобных паровозах страна отправилась на Первую мировую, вернулась,

пережила Гражданскую, «Год двадцатый, коней одичавших галоп, Перекоп, эшелоны, тифозная мгла…», совершила подвиг Индустриализации, потом на этих же паровозах отвезла в лагеря свою лучшую часть.
В начале 30-х устаревшие паровозы серии «Э» уже не устраивали возросшие потребности промышленности. И на флагмане советского паровозостроения – Луганском заводе, был освоен выпуск самого мощного серийного паровоза «Феликс Дзержинский» - ФД20-1679, с невиданной мощностью в 3000 лошадиных сил.

Для этого Луганский завод был специально модернизирован. Но другие заводы не могли строить такие мощные паровозы, сил и средств на их модернизацию не было. Для этих заводов была разработана  более скромная модель – Серго Орджоникидзе, - СО17-2724. Его мощность была меньше, чем у «Феликса», всего 1900 лошадей. Но значительно выше, чем у Эшек, которые не были мощнее, чем 1300 лошадок. Зато этот паровоз строился с 1934 по 1951 гг. И сделали их рекордное число - 4487шт

Дольше чем «Серго», строился только пассажирский паровоз Су с 1924 по 1951 гг.,  которого в музее нет, но который много лет стоял на привокзальной площади Батайска.
Феликса Дзержинского, как и многие другие модели, прекратили выпускать в 41-м г.
Как я понял, за все военные годы в нашей стране было построено всего 22 паровоза. Строили их на вернувшемся из эвакуации в разбомбленные цеха, коломенском паровозостроительном заводе. В условиях острой нехватки всего и вся, выпускалась эта скромная модель - Эр 750-11. Как вы поняли из первой буквы, это была модель на основе все тех же «царских» Эшек. Вот этому паровозу поклониться надо точно.

Но зато появились трофеи.

Еще в ходе войны в СССР началось проектирование новых мощных паровозов. Производство их началось уже в 1946 г. Это Л-0270. Производили его на Брянском, Ворошиловоградском и Коломенском заводах. С 1946 по 1955 гг. этих паровозов было построено 4199 шт. Очень вероятно, что именно такие паровозы, прозванные «Победа», таскали многотонные составы к никому неизвестному поселку в бескрайней казахской степи.

Этот паровоз Л – 0029, строился на Ворошиловградском паровозостроительном с 1952 по 1956 гг. Построено было 522шт.

И судя по экспозиции музея, на этом история отечественного паровозостроения заканчивается. Подумал, что «Л» - лебединая песня паровоза.
Я не даром проиллюстрировал картину возвращения с Первой мировой – Бумбарашем, поющим «Наплевать, наплевать, надоело воевать….» Он едет на маневровом паровозе   9П. И хотя это киноляп,  такие паровозы начали строить только в 1935 г., но такой паровоз в музее есть.

Когда я это выяснил, очень жалел, что не взял с собой в музей глиняную свинью. Спел бы!!!

Конечно, это прогулка дилетанта. До тонкостей и тайн паровозостроения я не добрался. Но главное понял. Это ремесло - именно паровозоСТРОЕНИЕ. Паровоз нельзя выпустить как автомобиль, его строят как корабль или самолет.
Печально, что состояние большинства паровозов, мягко скажем, сложное. Я понимаю, что жизнь у паровоза тяжелая. Раскаленный котел, мчащийся сквозь снег и дождь, трудно сохранить в хорошем состоянии.  

Уже писал где-то, что очень люблю технику, но исправную, когда все на месте, вплоть до гаек М6. И под каждой из них стоит шайба, и именно такая, какая положено. И все покрашено. Именно покрашено, а не облито краской к празднику. И из каждого подшипника выпирает аккуратный грибок смазки. И шплинты расшплинтованы в разные стороны, а не загнуты небрежно. И все глазки маслобаков весело светятся, а не ослепли. И не зализаны шестигранники, и не забита резьба, и многое, многое….
На упомянутой привокзальной площади Батайска  вместо пассажирского «Су» поставлен грузовой «Л». Разве не впечатляет?

Паровозище!!!