Я по Ольгинской дамбе всегда еду с особым настроением. В середине 19-го века её строительство было для России тем же самым, чем было сооружение БАМа для СССР или Крымского моста для современной РФ.
Не преувеличиваю. Направление на Кавказ было главным для империи в то время. А до середины 19-го века переправа через Дон осуществлялась или по льду, или посредством флотилии разнокалиберных судов и паромов.
Писал недавно об этом месте.
И особенно интересно видеть слои, уложенные тогда, в 19-м веке, в тех местах, где сейчас подрезаются насыпи старинных мостов в связи с расширением современной дороги.
Мостов в дамбе было 8. Сегодня видны следы трех. Эти мосты нужны были для пропуска паводковых вод через дамбу. После строительства Цимлянского гидроузла такая необходимость отпала.
Некоторые мосты исчезли, и современная дорога прошла по тому же месту, где стоял мост. И только сухая ложбина тому память.
Насыпи некоторых вполне сохранились.
И хорошо видно, что основное тело дамбы насыпалось грунтом, взятым здесь же рядом.
Только сверху укладывали слой известняка, который теперь хорошо виден, как светлая полоса.
А сверху известняка уже в 20-м веке отсыпано щебеночное основание, и уложен асфальт.
Если не считать мостов, то вся дамба до сих пор исправно служит людям.
Я на Меотиде писал об Ольгинской дамбе или упоминал её много раз. Но перелистав все свои старые записи и посмотрев все новое, что появилось в сети по этой теме, еще раз убедился, что никто еще не написал о переправе у Аксая лучше, чем это сделал Владимир Дмитриевич Гладченко в своей книге «Дороги серебряной подковы Дона».
Поэтому просто процитирую один из его очерков, напомнив себе и вам основные события строительства этой необычной дороги.
- Началось строительство дамбы 11 июля 1846 г. в день тезоименитства её императорского высочества великой княгини Ольги. При большом стечении народа после молебна и крестного хода наказной атаман Власов торжественно объявил о начале строительства и предложил переименовать станицу Махинскую в Ольгинскую.
- В этот день от души гуляли на обоих берегах Дона.
- Руководил стройкой француз инженер-генерал-майор де-Витте.
- Начали строить дамбу на следующий день. Работало 370 человек. Работы продолжались до 5 ноября, когда выпал снег.
- Желающих работать на стройке среди местных жителей не нашлось.
- Нанять рабочих в центральной России тоже не удалось. Нашли подрядчика, который взялся доставить на стройку работников.
- В 1847 г. разразилась эпидемия холеры. Рабочие разбежались, бросив паспорта и не получив расчета.
- В 1848 г. опять холера в самый разгар работ.
- 1849 – очень сильный паводок, разрушивший часть построенного.
- 31 октября 1850 г. дамбу посетил возвращающийся с Кавказа наследник престола, будущий Александр II. Ему все понравилось.
- Строители хворали. В августе 1850-го из 690 рабочих 175 не трудятся по болезни.
- Летом 1853 г. произошел массовый побег рабочих по домам в Воронежскую губернию. Рабочих вернули силой, но они продолжали бунтовать по причине плохого питания и несправедливости, чинимой подрядчиком.
16 смутьянов заковали в кандалы и отправили в Сибирь. Остальные присмирели.
- 1854 год- введен в строй плашкоутный мост. Он состоял из 12-ти плашкоутов, построенных в Калаче-на-Дону. Впервые Европа и Азия связались мостом. Мост разводился два раза в день утром и вечером для пропуска грузовых судов. Для пропуска пассажирских он разводился без расписания. Мост освещался 42 фонарями на масляно-спиртовой жидкости. На зиму плашкоуты отводились в док у устья Аксая.
- 3-го апреля 1854 г. по недостроенной дамбе пустили движение войск и легких повозок. Терпеть дальше было нельзя. Крымская война требовала большой переброски войск и имущества.
- 13 апреля 1855 г. Дамба была полностью сдана в эксплуатацию.
- Охраняли и следили за порядком на дамбе длинною 7,5 версты 93 человека. Штаб-офицер -1, обер-офицер - 2, писари - 6, урядники - 3, казаки - 81.
- Поскольку грунт для насыпки дамбы брался рядом со строительством, то дамба оказалась окаймлена низинами с постоянной влажной землей. По инициативе наказного атамана Хомутова эти места были засажены вербой. Деревья принялись и разрослись так хорошо, что образовали лес, и Войсковое правительство даже ввело должность лесничьего.
- И самое для меня впечатляющее: камень — ракушечник для строительства дамбы добывали главным образом в Кобяковой балке. Там, где расположено легендарное древнее городище. В начале 1850-х годов археологическая комиссия из Санкт-Петербурга запросила производителя работ де-Витте, есть ли находки каких-нибудь древностей? Де-Витте ответил отрицательно. Видимо, производители работ в спешке не обращали внимания ни на что.
Поэтому всегда стараюсь остановиться и посмотреть, не вынесло ли чего интересного из глубины дамбы.
Ведь очень вероятно, что вместе с ракушечником в тело дамбы уложили останки древнего города, о существовании которого мы не подозреваем.
Пока следов города не нашел. Но нашел этот гвоздь. Кованый. Это он до и после очистки от вековой ржавчины.
Я еще помню эти мосты. Впервые я их увидел, когда нас, школьников старших классов, возили на сельхоз. работы в колхоз Пригородный. Тогда по ним уже не ездили, но я помню, что они были металлическими.
Значит очень вероятно, что гвоздь из первых возведённых на дамбе мостов. Следы города обязательно найду в следующий раз.
- Категория: Страницы истории | Просмотров: 641 | Автор: Stanichnik | Дата: 25.02.2020 | Комментарии (6)
Весьма интересно. Ольгинской дамбой интересовался, когда занимался изучением темы обороны Нижнего Дона в Крымскую войну. Кое-что писал. Главное - дамба представляла собой весьма дорогой (стоимость постройки - миллион рублей) важный стратегический объект. Во многом, именно наличие этого "объекта" привели к серьезному перекосу в построении обороны Приазовья в 1855 году - почти вся артиллерия, треть наличных войск и 100% имевшихся ВМС были сосредоточены на Нижнем Дону, а большая часть населенных пунктов на берегах Азовского моря оказались либо слабозащищенными, либо вовсе без защиты.
Более подробно - просто процитирую.
По 1854-му году:
Полки, предназначенные для охраны Приазовья, были снаряжены в относительно короткие строки – к середине апреля, однако своевременно прибыть к местам назначения им не удалось: после холодной и затяжной зимы (в 1854 г. Дон вскрылся лишь 4 апреля), их задержала весенняя распутица, ледоход и весеннее половодье, которые препятствовали передвижению с конца марта до начала мая. Потоки воды и куски льда наводнили реки и разрушили переправы. Дороги, и без того не слишком хорошие, утопали в грязи. Также ощущался недостаток в фураже для лошадей. Особые трудности при передвижении испытывали артиллерия и обозы. По донесениям военных начальников, даже небольшие речки (например, Кундрючая, Кагальник, Кумылга) оказались опасными для переправ, а Дон вообще стало невозможно перейти. Единственная более или менее надежная переправа – Ольгинская дамба между Аксайской и Ольгинской станицами – еще не была окончательно достроена и оказалась небезопасна для одновременного передвижения по ней большого количества войск. Для предотвращения несчастных случаев, давки и разрушений на дамбе, начальством даже была разработана специальная инструкция для войск, в которой указывалось, что пехота может следовать по «середине» дамбы лишь в пять рядов, конница – в три ряда, обозы – в один ряд. В итоге, большая часть казачьих полков сумела добраться до мест назначения лишь к середине – концу мая.
По 1855 году:
Хотя к весне 1855 г. строительство Ольгинской дамбы было закончено, этот объект еще не был формально освидетельствован, и движение по нему не производилось. Споры шли и о сумме денежной платы за проезд через дамбу, прогон гуртового скота и перевозку через нее грузов. Войсковое начальство опасалось, что, в случае преждевременного открытия проезда по дамбе и начале массового движения по ней, «могут произойти некоторые повреждения, особенно в поверхности дамбы или шоссе…».
Во всяком случае, всю зиму 1854 – 1855 гг. грузовые транспорты и следующие на Кавказ воинские команды, рекрутские партии и т. д. проходили не по дамбе, а через займище, которое в эту теплую зиму часто заливалось водой, а его ерики становились труднопроходимыми. Этой проблемой озаботились начальствующие лица разных уровней. В конце концов, самим наказным атаманом Хомутовым было принято решение о разрешении выборочного проезда по дамбе отдельным категориям лиц и грузов – почтам, курьерам, казенным транспортам и едущим по делам службы военным, да и то, лишь в случае невозможности сообщения по займищу. Едва ли не для каждого проезда по дамбе требовалось письменное разрешение от начальства высокого уровня, что создавало дополнительную бюрократическую волокиту.
Официальное открытие Ольгинской дамбы для движения по ней людей и грузов, торжественно состоялось лишь 13 апреля «после совершения публичного молебствия в станицах Аксайской и Ольгинской, при стечении многочисленного разного звания народа и по прочтении таксы, утвержденной Военным Советом». Поначалу сообщение по дамбе, по различным причинам, происходило с немалыми затруднениями. К тому же наплавной мост, после очередного ремонта, весной 1855 г. также еще не был наведен – переправа через Дон осуществлялась на пяти войсковых баржах (лодках), но этого количества было явно недостаточно. Большая часть частных лиц, проезжающих через дамбу, для переправы были вынуждены пользоваться услугами «вольных» лодок. Впрочем, в последующие месяцы порядок движения по дамбе постепенно был урегулирован.
А есть еще и такое мнение:
Строительство Ольгинской дамбы (1846-1955г.г.) – весьма дорогостоящий и не слишком удачный проект, т. к. природные условия в месте постройки дамбы способствовали ее быстрому разрушению. Впрочем, строительная комиссия не обращала внимания на недостатки данного проекта, местные чиновники его поддерживали, а его финансирование продолжалось – видимо, кое-кто неплохо сумел нажиться на строительстве, а финансовые потери списались на буйство стихии.
Сергей, спасибо за такое интересное добавление. Сижу читаю, не торопясь, и обдумываю.
Сергей, ты меня навел на интересную мысль. Я в заметке "Меотида и война" писал о том, что англичане перед началом войны учли очень многое. Ниже процитирую. Теперь я понял, что они учли и строительство, а точнее задержку ввода в эксплуатацию Ольгинской дамбы.
Они учли все!
- Даже начало оттепелей в Царицине и время обычного вскрытия ото льда притоков Волги.
- А так же максимум и минимум уровня воды в низовьях Дона при западном или восточном ветре.
- Урожайность трав и возможность заготовки фуража для армии.
- Ресурсы источников пресной воды в низовьях Волги и Дона
- Вероятный календарь штормов в Азовском море.
- Численность местного населения по берегам Волги, Дона и Приазовья, и возможность прокормить и обогреть здесь большое количество войск в зимнее время.
- Положение южной границы лесов и возможность заготовки дров для армии.
- Количество барж, грузовых плотов и прочих мелкосидящих плавсредств вплоть до татарских тактир, способных перевозить войска и провиант в нижнем течении Дона и Таганрогском заливе.
- Кроме этого, очень подробно изучили опыт двух компаний, которые вела Россия в Крыму в 1736 и 1738 гг., когда на полуостров из Приазовья и Кубани перебрасывались большие группы войск и партии провианта.
Учли все и поняли, что если осадить Севастополь осенью, то до весны осажденный город будет практически отрезан от остальной России. И даже не надо перерезать сухопутные дороги через Перекоп и Чонгарский мост. Возможности сухопутных дорог в то время были мизерные.
Езжу по Ольгинской дамбе регулярно, очень интересно об этом читать.
Помню остатки мостов с середины 60-х и были они из внушительного вида деревянных брёвен. На счёт остатков древнего города - не знаю, а остатки Успенского храма станицы Ольгинской в ней где-то лежат. Ольгинский краевед обещал показать место, да так пока и "не срослось".
Спасибо, Александр. Я помню остатки мостов смутно. Я впервые их увидел в середине 70-х и мне казалось, что они металлические. Но раз вы хорошо помните, что мосты были деревянные, это замечательно. Но это, конечно, бревна не 19-го века.
А насчет древнего города, уложенного в дамбу, это, конечно, гипотеза.
Оставить комментарий